Пригород не по бюджету

Игорь Сильченков, председатель Государственного комитета Псковской области по транспорту и связи

Псковская область – один из тех регионов, который не подписал договор на транспортное обслуживание населения с перевозчиком на 2015 год. В январе поезда ещё ходят по доброй воле Северо-Западной пригородной пассажирской компании, с 1 февраля они будут отменены. Один пассажиро-километр, по расчётам СЗППК, в четвёртом квартале 2014 года стоил более 30 руб., тогда как тариф в прошлом году был установлен в размере 2,10 руб. за километр, а сейчас – 2,31 руб. Разницу в 28 руб. субъект должен компенсировать перевозчику, поскольку он эти деньги, естественно, потратил. По году выходит круглая сумма под 300 млн руб., которую не сможем погасить. При этом по закону мы должны на 100% компенсировать затраты перевозчика. Поэтому и не подписали договор на 2015 год – ведь мы не можем обещать, а потом не платить. К тому же остались долги за прошлый год – больше 100 млн руб.

К сожалению, мы сейчас готовимся к замене пригородных железнодорожных перевозок автобусными. Автобусное сообщение обходится дешевле. Если в железнодорожном стоимость пассажиро-километра – 30 руб., то в автомобильном – 4 руб.

По сравнению с другими областями в нашей с заменой сообщения на автобусное ситуация полегче, потому что некоторые такие маршруты параллельны железнодорожным. Идёт большая работа с автоперевозчиками, с районами, волостями. Естественно, придётся увеличивать парк автобусов, частично за счёт перевозчиков, частично за счёт бюджета.

Мы начали планомерно заниматься этим вопросом ещё в прошлом году, чувствовали, что не потянем договорные обязательства с железнодорожниками. В начале 2014-го у нас ходили 12 пар поездов, к концу года осталось восемь, а в некоторые дни их число снижалось и до четырёх пар.

В принципе, мы следуем концепции развития пригородных железнодорожных перевозок, которая была утверждена в прошлом году и согласно которой малодеятельные и убыточные маршруты должны заменяться альтернативными видами транспорта. Другое дело, если возможности замены нет. Я общался с вологодским коллегой, у них довольно много мест, куда не добраться автотранспортом.

Уверен, нужно приложить все усилия, чтобы не разрушить систему пригородного железнодорожного сообщения. Железная дорога – это не только экономическая составляющая, но и социальная. Это экологичный транспорт, да и людям комфортнее ехать на работу или на дачу в вагонах, а не в автобусах. К тому же без дела остаётся огромная инфраструктура. Мы можем прийти к тому, что железнодорожные перевозки сохранятся только в крупных центрах, а «медвежьи углы» вроде нашей области останутся без них.

К тому же реакция людей на отмену поездов будет отрицательной. Мы уже это проходили в прошлом году, когда был отменён ряд маршрутов. Это влечёт и другие негативные последствия, в том числе сокращения железнодорожников.

Как известно, правительство поддерживает пригородные железнодорожные перевозки, выделяя федеральную субсидию в размере 25 млрд руб. Но, на мой взгляд, эта система даёт сбой. Потому что получилось так, что перевозчик не заинтересован в получении дохода.

В мировой практике пригородных перевозок есть американский и европейский опыт. Мы идём по пути американского, где очень простая логика: есть окупаемость у перевозчика – он возит; если нет окупаемости, то и перевозок на этих линиях нет. А в Европе пассажирские перевозки дотируются. Например, в Германии этот вопрос регулируется на федеральном уровне.

Оригинал статьи здесь: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1250851&archive=2015.01.22